Владата на Индонезија имаше за цел усвојување на 2,1 милиони единици електрични возила со две тркала и 2.200 единици електрични возила со четири тркала во 2025 година преку претседателската регулатива на Република Индонезија број 22 во 2017 година за Националниот генерален план за енергија. Во 2019 година, Владата на Индонезија издаде Претседателска регулатива бр.55 во 2019 година во врска со забрзување на програмата за електрични возила со батерии за превоз во пат. Во 2018 година, усвојувањето на електрични возила со две тркала достигна само 0,14% од целта на владата за 2025 година. Затоа, усвојувањето на технологијата на електрични мотоцикли (ЕМ) исто така мора да земе предвид многу фактори за да бидат успешни. Ова истражување развива модел на намера за усвојување електрични возила без однесување. Факторите вклучуваат социо -демографски, финансиски, технолошки и макро ниво. На анкетата преку Интернет учествуваа 1.223 испитаници. Логистичката регресија се користи за да се добие функцијата и вредноста на веројатноста за намера да се усвои ЕМ во Индонезија. Фреквенција на споделување на социјалните медиуми, ниво на свесност за животната средина, цени за набавка, трошоци за одржување, максимална брзина, време на полнење на батеријата, достапност на инфраструктура за полначи на работа, достапност на домашна енергија - инфраструктура за полнење, полиси за набавка на набавки и попуст на трошоците за полнење стимулативните политики значително влијаат врз намерата за усвојување електрични возила. Исто така, покажува дека можноста Индонезијците да усвојат електрични мотоцикли достигнува 82,90%. Реализацијата на усвојување електрични мотоцикли во Индонезија бара инфраструктурна подготвеност и трошоци што можат да бидат прифатени од потрошувачите. И на крај, резултатите од ова истражување даваат некои предлози за владата и деловните субјекти да го забрзаат донесувањето електрични мотоцикли во Индонезија.

ВОВЕД

Економскиот сектор во Индонезија (транспорт, производство на електрична енергија и домаќинства) најчесто користи фосилни горива. Некои од негативните ефекти од високата зависност од фосилни горива се зголемената распределба за субвенции за гориво, проблеми со одржливост на енергија и високи нивоа на емисии на СО2. Транспортот е главен сектор кој придонесува за високо ниво на СО2 во воздухот поради многуте употреби на возила со фосилни горива. Ова истражување се фокусира на мотоцикли бидејќи Индонезија, како земја во развој, има повеќе мотоцикли отколку автомобили. Бројот на мотоцикли во Индонезија достигна 120.101.047 единици во 2018 година [1], а продажбата на мотоцикли достигна 6.487.460 единици во 2019 година [2]. Префрлањето на транспортниот сектор на алтернативни извори на енергија може да го намали високото ниво на СО2. Реално решение за овој проблем е да се спроведе зелена логистика преку пенетрација на електрични возила во Индонезија, како што се хибридни електрични возила, хибридни електрични возила со електрична енергија и електрични возила со батерија [3]. Иновацијата во технологијата на електрични возила и иновацијата во технологијата на батерии можат да обезбедат транспортни решенија кои се еколошки, енергетски ефикасни и пониски трошоци за работа и одржување [4]. Електричните возила се многу дискутирани од земјите во светот. Во глобалниот бизнис со електрични возила, имаше значителен раст на продажбата на електрични мотоцикли со две тркала, кој достигна 58% или околу 1,2 милиони единици од 2016 до 2017 година. Овој раст на продажбата укажува на добар одговор од земјите во светот за развојот на електрични мотоцикли технологија која некогаш, електричните мотоцикли се очекува да ги заменат возилата со гориво. Објектот на истражувањето е Електричен мотоцикл (ЕМ) кој се состои од Нов дизајн на електричен мотоцикл (НДЕМ) и Преобразен електричен мотоцикл (ЦЕМ). Првиот тип, Новиот дизајн на електричен мотоцикл (NDEM), е возило дизајнирано од компанијата која користи електрична технологија за своите операции. Некои земји во светот како Австралија, Германија, Англија, Франција, Јапонија, Тајван, Јужна Кореја и Кина веќе користеа електрични мотоцикли како замена за моторни возила со фосилни горива [5]. Една марка електрични мотоцикли е Zero Motorcycle која произведува спортски електрични мотоцикли [6]. ПТ. Gesits Technologies Indo, исто така, произведе електрични мотоцикли со две тркала под брендот Gesits. Вториот тип е CEM. Преобразениот електричен мотоцикл е мотоцикл со гориво со масло, каде што моторот и деловите на моторот се заменети со батерии за литиум феро фосфат (LFP) како извор на енергија. Иако многу земји произведуваат електричен мотоцикл, никој не го создаде возилото користејќи техники за конверзија. Конверзија може да се направи на мотоцикл со две тркала што повеќе не го користат неговите корисници. Universitas Sebelas Maret е пионер во производството на CEM и технички докажува дека литиум-јонските батерии можат да ги заменат изворите на енергија од фосилни горива кај конвенционалните мотоцикли. CEM користи LFP технологија, оваа батерија не експлодира кога се појавува краток спој. Покрај тоа, батеријата LFP има долг работен век до 3000 циклуси на употреба и подолг од тековните комерцијални ЕМ батерии (како што се литиум-јонска батерија и LiPo батерија). CEM може да помине 55 км/полнење и да има максимална брзина до 70 км/час [7]. Јодинеса, и сор. [8] го испита пазарниот удел на кабриолет електрични мотоцикли во Суракарта, Индонезија и резултираше дека луѓето од Суракарта одговориле позитивно на CEM. Од објаснувањето погоре, може да се види дека можноста за електрични мотоцикли е огромна. Развиени се неколку студии за стандарди поврзани со електрични возила и батерии, како што е стандардот за литиум -јонска батерија од Сутопо и сор. [9], стандард за систем за управување со батерии од Рахмаватие и сор. [10], и стандарди за полнење електрични возила од Сутопо и сор. [11] Бавната стапка на усвојување електрични возила во Индонезија ја натера владата да објави неколку политики за развој на автомобилската индустрија и планираше да цели кон усвојување на 2,1 милиони единици електрични мотоцикли и 2.200 единици електрични автомобили во 2025 година. Покрај тоа, владата исто така, беше насочена кон Индонезија за да може да произведе 2.200 електрични или хибридни автомобили, наведени во Претседателската регулатива на Република Индонезија број 22 од 2017 година, во врска со Националниот генерален план за енергија. Оваа регулатива е применета од различни земји како Франција, Англија, Норвешка и Индија. Министерството за енергетика и минерални ресурси беше поставено цел дека почнувајќи од 2040 година, продажбата на возила со мотор со внатрешно согорување (ICEV) е забранета и од јавноста се бара да користи возила на електрична енергија [12]. Во 2019 година, Владата на Индонезија издаде Претседателска регулатива бр. 55 од 2019 година во врска со забрзување на програмата за електрични моторни возила батериски батерии за превоз во патниот сообраќај. Овој напор е чекор за надминување на два проблеми, и тоа исцрпување на резервите на мазут и загадување на воздухот. Во однос на загадувањето на воздухот, Индонезија се обврза да намали 29% од емисиите на јаглерод диоксид до 2030 година како резултат на Париската конференција за климатски промени одржана во 2015 година. Во 2018 година, пенетрацијата на електрични возила со две тркала достигна само 0,14% од владината цел 2025 година, додека за електрична енергија со четири тркала достигна повеќе од 45%. Во декември 2017 година, имаше најмалку повеќе од 1.300 јавни станици за полнење електрична енергија на национално ниво во 24 градови, од кои 71% (924 станици за полнење) се наоѓаат во ДКИ akакарта [13]. Многу земји истражуваа за усвојување електрични возила, но во Индонезија, истражување на национално ниво не беше направено порано. Имаше многу видови на истражувања во некои земји кои спроведоа студии за усвојување на нови технологии со употреба на неколку методи како што се повеќекратна линеарна регресија за да се знае намерата за користење електрични возила во Малезија [14], Структурно моделирање равенки (СЕМ) за да се знае усвојување бариери на електрични возила со батерии во Тијанџин, Кина [15], истражувачка факторска анализа и модел на повеќенаменска регресија за да се знаат бариерите меѓу возачите на електрични возила во Обединетото Кралство [16] и логистичка регресија за да се знаат факторите што влијаат врз навлегувањето на електрични возила во Пекинг, Кина [17]. Целта на ова истражување е да се развие модел за усвојување електрични мотоцикли во Индонезија, да се откријат факторите што влијаат врз намерите за донесување електрични мотоцикли во Индонезија и да се утврдат можностите за функција за усвојување електрични мотоцикли во Индонезија. Моделирањето на факторите е важно за да откриете кои фактори влијаат врз намерата да се применат електрични мотоцикли во Индонезија. Овие влијателни фактори може да се користат како референца за формулирање соодветни политики за забрзување на усвојувањето на електрични мотоцикли. Овие значајни фактори се слика за идеалните услови посакувани од потенцијалните корисници на електрични мотоцикли во Индонезија. Некои министерства во Индонезија поврзани со формулирањето политики во врска со електричните возила се Министерството за индустрија кое се занимава со правилата за даноци на возила врз основа на неговите емисии кои се однесуваат директно на производителите на електрични возила, Министерството за транспорт кое го спроведува физибилити тестот за електрични возила кои ќе отворање на автопат, како што се тестови за батерии и така натаму, како и Министерството за енергетика и минерални ресурси, кое е одговорно да ги формулира тарифите за станица за полнење електрични возила за инфраструктурата на бизнисите за полнење електрични возила. Иновацијата на електрични возила, исто така, го охрабрува раѓањето на нови деловни субјекти во синџирот на снабдување, вклучително и технолошки претприемачи и нови компании од развивачи, добавувачи, производители и дистрибутери на производи / услуги на електрични возила и нивните деривати на пазарот [24]. Претприемачите на електрични мотоцикли, исто така, можат да развијат технологија и маркетинг со разгледување на овие значајни фактори со цел да се поддржи реализацијата на електрични мотоцикли наместо конвенционалните мотоцикли во Индонезија. Обичната логистичка регресија се користи за да се добие функцијата и вредноста на веројатноста за намера да се применат електрични мотоцикли во Индонезија користејќи софтвер SPSS 25. Логистичката регресија или логистичката регресија е пристап за правење модели за предвидување. Логистичка регресија во статистиката што се користи за да се предвиди веројатноста да се случи настан со совпаѓање на податоците во логистичката функција на логит кривата. Овој метод е општ линеарен модел за биномна регресија [18]. Логистичката регресија се користи за да се предвиди прифаќањето на усвојувањето на интернет и мобилното банкарство [19], да се предвиди прифаќањето на усвојувањето на фотоволтаичната технологија во Холандија [20], да се предвиди прифаќањето на технологијата за телемониторинг систем за здравје [21] и да се најде надвор од техничките пречки што влијаат врз одлуката за усвојување на облак услуги [22]. Утами и сор. [23] кој претходно спроведе истражување за перцепцијата на потрошувачите за електрични возила во Суракарта, откри дека цените за набавка, моделите, перформансите на возилата и подготвеноста на инфраструктурата се најголемите пречки за луѓето кои прифаќаат електрични возила. МЕТОД Податоците собрани во ова истражување се примарни податоци добиени преку онлајн анкети за да се откријат можностите и факторите кои влијаат врз намерата да се применат електрични мотоцикли во Индонезија. Прашалник и анкета Анкетата преку Интернет беше дистрибуирана до 1.223 испитаници во осум провинции во Индонезија за да ги истражат факторите кои влијаат врз намерата да се применат електрични мотоцикли во Индонезија. Овие избрани провинции имаа повеќе од 80% од продажбата на мотоцикли во Индонезија [2]: Западна Јава, Источна Јава, akакарта, Централна Јава, Северна Суматра, Западна Суматра, Јогјакарта, Јужен Сулавеси, Јужна Суматра и Бали. Истражуваните фактори се прикажани во Табела 1. Општите знаења за електричните мотоцикли беа дадени на почетокот на прашалникот со користење на видео за да се избегнат недоразбирања. Прашалникот беше поделен на пет дела: дел за скрининг, социодемографски дел, финансиски дел, технолошки дел и дел за макро ниво. Прашалникот беше презентиран во Ликертова скала од 1 до 5, каде 1 за силно не се согласувам, 2 за не се согласувам, 3 за сомневање, 4 за се согласувам и 5 за целосно се согласувам. Определувањето на минималната големина на примерокот се однесува на [25], наведено дека студиите за набудување со големи популации кои вклучуваат логистичка регресија бара минимална големина на примерок од 500 за да се добијат статистики што ги претставуваат параметрите. Во ова истражување се користи кластерско земање примероци или земање примероци од површина со пропорции бидејќи популацијата на корисници на мотоцикли во Индонезија е многу голема. Покрај тоа, намерно земање мостри се користи за одредување примероци врз основа на одредени критериуми [26]. Анкетите преку Интернет се вршат преку реклами на Фејсбук. Подобни испитаници се лица на возраст од ≥ 17 години, со СИМ картичка, како еден од носителите на одлуки за замена или купување мотоцикл, и со живеалиште во една од провинциите во Табела 1. Теоретска рамка She et al. [15] и Хабих-Собигала и сор. [28] користеше рамки за систематска категоризација на факторите што го возат или го попречуваат усвојувањето на електрични возила од страна на потрошувачите. Ние ги адаптиравме овие рамки со тоа што ги изменивме врз основа на нашата анализа на литературата за електрични мотоцикли за усвојување електрични мотоцикли од страна на потрошувачите. Го визуелизиравме во Табела 1. Табела 1. Објаснување и упатување на фактори и атрибути Факторски код Арттибуте Реф. SD1 Брачен статус [27], [28] SD2 Возраст SD3 Пол SD4 Последно образование SD5 Професија Социодемографски SD6 Ниво на месечна потрошувачка SD7 Ниво на месечен приход SD8 Број на сопственост на мотоцикли SD9 Фреквенција на споделување на социјалните медиуми SD10 Големина на онлајн социјална мрежа SD11 Свесност за животната средина Финансиски FI1 Куповна цена [29] FI2 Трошоци за батерија [30] FI3 Трошоци за полнење [31] FI4 Трошоци за одржување [32] Технолошка TE1 Способност за километража [33] TE2 Моќност [33] TE3 Време на полнење [33] TE4 Безбедност [34] TE5 Траење на батеријата [35] Достапност на станица за полнење на макро ниво ML1 на јавни места [36] ML2 Достапност на станица за полнење на работа [15] ML3 Достапност на станица за полнење дома [37] Достапност на места за услуги на ML4 [38] ML5 Набавка на стимулативна политика [15] ML6 годишно политика за даночни попусти [15] ML7 Политика за намалување на трошоците за наплата [15] Намера за посвојување ИП Намера да се користи [15] Социодемографски фактор Социодемографскиот фактор се лични фактори кои влијаат врз однесувањето на поединецот при донесување одлуки. Екариј и сор. [28] на нивниот модел на усвојување наведоа дека возраста, полот, брачниот статус, образованието, приходот, занимањето и поседувањето возила се важни фактори кои влијаат врз усвојувањето на електричните возила. HabichSoebigalla et al ги истакнуваат факторите на социјалната мрежа како што се бројот на сопственост на мотоцикли, фреквенцијата на споделување на социјалните медиуми и големината на онлајн социјалната мрежа се факторите кои влијаат за усвојување електрични возила [28]. Екариј и сор. [27] и HabichSobiegalla et al. [28] исто така се смета дека еколошката свест припаѓа на социјалдемографските фактори. Финансиски фактор Куповната цена е оригиналната цена на електричен мотоцикл без субвенции за купување. Сиерчула и сор. [29] рече дека високата набавна цена на електрични возила предизвикана од највисокиот капацитет на батеријата. Цената на батеријата е трошокот за замена на батеријата кога ќе истече стариот век на батеријата. Краузе и сор. истражено дека трошоците за батерија припаѓаат на финансиската бариера за некој да прифати електрично возило [30]. Трошоците за полнење се трошоците за електрична енергија за напојување електричен мотоцикл во споредба со цената на бензинот [31]. Трошоците за одржување се рутински трошоци за одржување на електрични мотоцикли, а не поправки поради несреќа што влијае на усвојувањето електрични возила [32]. Технолошки фактор Можност за километража е најдалечното растојание откако батеријата на електричниот мотоцикл е целосно наполнета. Hanанг и сор. [33] рече дека перформансите на возилото се однесуваат на евалуација на потрошувачите за електрични возила, вклучувајќи капацитет на километража, моќност, време на полнење, безбедност и траење на батеријата. Моќта е максималната брзина на електричен мотоцикл. Времето на полнење е целокупно време за целосно полнење електричен мотоцикл. Чувството за безбедност при возење електричен мотоцикл поврзано со звукот (dB) се факторите што ги истакнуваат Sovacool et al. [34] да бидат фактори кои влијаат врз перцепцијата на потрошувачите за електрични возила. Греам-Роу и сор. [35] рече дека траењето на батеријата се смета за деградирано. Фактор на макро ниво Инфраструктурата на достапноста на станицата за полнење е нешто што не може да се избегне за корисниците на електрични мотоцикли. Достапноста за полнење на јавни места се смета за важна за поддршка на усвојувањето електрични возила [36]. Достапност за полнење на работа [15] и достапност за полнење дома [37] исто така им се потребни на потрошувачите за да ја исполнат батеријата на своето возило. Крупа и сор. [38] рече дека достапноста на сервисни места за рутинско одржување и оштетување влијае врз усвојувањето на електрични возила. Таа и сор. [15] сугерираше некои јавни стимулации што многу ги бараат потрошувачите во Тијанџин, како што се обезбедување субвенции за купување електрични мотоцикли, годишен даночен попуст за електрични мотоцикли и полнење на попуст на трошоци кога потрошувачите треба да наплатуваат електричен мотоцикл на јавни места [15]. Обична логистичка регресија Обичната логистичка регресија е еден од статистичките методи што ја опишуваат врската помеѓу зависна променлива со една или повеќе независни променливи, каде зависната променлива е повеќе од 2 категории, а скалата за мерење е нивоа или редовна [39]. Равенката 1 е модел за редовна логистичка регресија, а равенката 2 ја покажува функцијата g (x) како логит равенка. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) РЕЗУЛТАТИ И ДИСКУСИЈА Прашалникот беше дистрибуиран онлајн на март - април 2020 година, преку платени огласи на Фејсбук со поставување на површината на филтерот: Западна Јава, Источна Јава, akакарта, Централна Јава, Северна Суматра, Западна Суматра, Јогјакарта, Јужен Сулавеси, Јужна Суматра и Бали, која достигна 21,628 корисници. Вкупните дојдовни одговори беа 1.443 одговори, но само 1.223 одговори беа подобни за обработка на податоци. Табела 2 ја покажува демографијата на испитаниците. Дескриптивна статистика Табела 3 покажува описна статистика за квантитативни променливи. Попуст на трошоците за полнење, годишен даночен попуст и субвенции за куповна цена имаат повисок просек меѓу другите фактори. Ова илустрира дека повеќето испитаници сметаат дека постои политика што владата ја даде интензивно и беше во можност да ги охрабри да прифатат електрични мотоцикли. Од финансиски фактори, куповната цена и цената на батеријата имаат помал просек меѓу другите фактори. Ова илустрира дека цената за набавка на електричен мотоцикл и цената на батеријата не се соодветни со буџетот на повеќето испитаници. Повеќето испитаници сметаа дека цената на електричниот мотоцикл е прескапа во споредба со цената на конвенционалниот мотоцикл. Трошоците за замена на батериите на секои три години, кои достигнуваат 5.000.000 ИДР, исто така, се премногу скапи за повеќето испитаници, така што цената на набавката и цената на батеријата се пречка за Индонезијците да усвојат електрични мотоцикли. Времетраењето на батеријата, моќноста, времето на полнење имаат ниски просечни оценки во описната статистика, но просечните резултати за овие три фактори се повеќе од 4. Времето на полнење кое траеше три часа беше премногу долго за повеќето испитаници. Максималната брзина на електричен мотоцикл е 70 километри на час, а батеријата од 3 години не е задоволена со потребите на испитаниците. Ова илустрира дека повеќето испитаници сметаат дека електричните мотоцикли со перформанси не ги исполнуваат нивните стандарди. Иако испитаниците не им веруваат целосно на перформансите на електрични мотоцикли, ЕМ може да ги задоволи нивните секојдневни потреби за мобилност. Повеќе испитаници дале повеќе оценки за достапноста за наплата во нивните домови и канцеларии отколку на јавни места. Меѓутоа, бариера што често се среќава е дека електричната енергија за дома е с below уште под 1300 VA, што ги прави испитаниците силно да очекуваат владата да може да помогне во обезбедувањето капацитети за полнење дома. Достапноста за наплата во канцеларијата е попосакувана отколку на јавни места, бидејќи мобилноста на испитаниците секој ден вклучува домови и канцеларии. Табела 4 ги прикажува одговорите на испитаниците за усвојување електрични мотоцикли. Тоа покажува дека 45,626% од испитаниците имаат голема подготвеност да користат електричен мотоцикл. Овој резултат покажува светла иднина за уделот на пазарот на електрични мотоцикли. Табелата 4 исто така покажува дека речиси 55% од испитаниците немаат голема подготвеност да користат електричен мотоцикл. Интересните резултати од овие описни статистики подразбираат дека иако ентузијазмот за користење електрични мотоцикли с still уште бара стимулација, јавно прифаќањето електрични мотоцикли е добро. Друга причина што може да се појави е тоа што испитаниците имаат став да чекаат и да видат усвојување електричен мотоцикл или дали некој друг користи електричен мотоцикл или не. Податоците за редовна логистичка регресија се обработуваат и анализираат за да се утврди намерата за примена на електрични мотоцикли во Индонезија користејќи редовна логистичка регресија. Зависната променлива во ова истражување е подготвеноста да се користи електричен мотоцикл (1: силно неволна, 2: неволна, 3: сомнеж, 4: подготвена, 5: силно подготвена). Обичната логистичка регресија беше избрана како метод во ова истражување, бидејќи зависната променлива ја користи редовната скала. Податоците беа обработени со користење на софтвер SPSS 25 со ниво на доверба од 95%. Спроведени се тестови за повеќеколинеарност за да се пресметаат факторите на инфлација на варијанса (ВИФ) со просечен ВИФ од 1,15- 3,693, што значи дека не постои мултиколинеарност во моделот. Хипотезата што се користи при редовна логистичка регресија е прикажана во Табела 5. Табела 6 ги прикажува делумните резултати од тестот што се основа за отфрлање или прифаќање на хипотезата за редовна логистичка регресија. Табела 2. Демографија на испитаници Демографска ставка Фреквенција% Демографска ставка Фреквенција% Домицил Западна Јава 345 28,2% Професија Студент 175 14,3% Источна Јава 162 13,2% Државни службеници 88 7,2% akакарта 192 15,7% Приватни вработени 415 33,9% Централна Јава 242 19,8% Претприемач 380 31,1% Северен Суматера 74 6,1% Други 165 13,5% Јогиакарта 61 5,0% Јужен Сулавеси 36 2,9% Возраст 17-30 655 53,6% Бали 34 2,8% 31-45 486 39,7% Западна Суматера 26 2,1% 46-60 79 6,5% Јужна Суматера 51 4,2%> 60 3 0,2% Брачен статус Слободен 370 30,3% Последно образовно ниво SMP/SMA/SMK 701 57,3% Оженет 844 69,0% Диплома 127 10,4% Други 9 0,7% Диплома 316 25,8% Пол Маж 630 51,5% Мајстор 68 5,6 % 59енски 593 48,5% Докторски 11 0,9% Ниво на месечен приход 0 154 12,6% Ниво на месечна потрошувачка <IDR 2,000,000 432 35,3% <IDR 2,000,000 226 18,5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52.3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9,9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16,3% ≥ 10,000,000 IDR 30 2,5% IDR10,000,000- 19,999,999 71 5,8% ≥ I DR 20,000,000 23 1,9% Табела 3. Описна статистика за финансиско, технолошко и макро ниво Променлив просечен ранг Променлив просечен ранг ML7 (диск за трошоци за полнење) 4.4563 1 ML3 (CS дома) 4.1554 9 ML6 (годишен даночен диск). ) 4.4301 2 ML2 (CS на работни места) 4.1055 10 ML5 (поттик за купување) 4.4146 3 ML1 (CS на јавни места) 4.0965 11 TE4 (безбедност) 4.3181 4 TE5 (траење на батеријата) 4.0924 12 FI3 (трошок за полнење) 4.2518 5 TE2 (моќност ) 4.0597 13 TE1 (способност за километража) 4.2396 6 TE3 (време на полнење) 4.0303 14 ML4 (место за сервис) 4.2142 7 FI1 (цена на набавка) 3.8814 15 FI4 (трошок за одржување) 4.1980 8 FI2 (трошок за батерија) 3.5045 16 Табела 4. Описна статистика за Усвојување намера 1: силно неволна 2: неволна 3: сомнеж 4: подготвена 5: силно подготвена Подготвеност да се користи електричен мотоцикл 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Резултатите од логистичката регресивна анализа за променливите СД1 до СД11 кои припаѓаат на социодемографските фактори ги покажуваат резултатите дека само фреквенцијата на споделување на социјалните медиуми (SD9) и нивото на грижа за животната средина (SD11) имаат значаен ефект врз намерата на електрични мотоцикли во Индонезија. Значајните вредности за квалитативната променлива на брачниот статус се 0,622 за слободни и 0,801 за оженети. Тие вредности не ја поддржуваат хипотезата 1. Брачниот статус не влијае значително на намерата за усвојување електричен мотоцикл, бидејќи значајната вредност е повеќе од 0,05. Значајната вредност за возраста е 0,147, така што возраста не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за возраст од -0.168 година не ја поддржува Хипотезата 2. Негативниот знак значи дека колку е поголема возраста, толку е помала намерата за посвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за квалитативната променлива, пол, (0.385) не ја поддржува хипотезата 3. Родот не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за последното ниво на образование (0.603) не ја поддржува хипотезата 4. Значи, последното образование не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за последното ниво на образование од 0,036 значи позитивен знак значи колку е повисоко нивото на образование толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за квалитативната променлива на занимањето беше 0,487 за студентите, 0,999 за државните службеници, 0,600 за приватните вработени и 0,480 за претприемачите што не ја поддржуваат хипотезата 5. Занимањето не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. УТАМИ ЕТ АЛ. /Списание за оптимизации на системите во индустриите - вол. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 Табела 5. Хипотеза Хипотеза Социо- Н1: брачниот статус има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Демо-Н2: возраста има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. графички H3: полот има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H4: последното ниво на образование има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Н5: окупацијата има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Н6: месечното ниво на потрошувачка има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Н7: месечното ниво на приход има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H8: бројот на сопственост на мотоцикли има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H9: зачестеноста на споделување на социјалните медиуми има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H10: големината на онлајн социјалната мрежа има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H11: еколошката свест има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Финансиски H12: куповната цена има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H13: трошоците за батеријата имаат позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H14: трошоците за полнење имаат позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H15: трошоците за одржување имаат позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H16: способноста за километража има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H17: моќноста има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Техно- H18: времето на полнење има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. логично H19: безбедноста има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H20: траењето на батеријата има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H21: достапноста на инфраструктурата за станици за полнење на јавни места има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H22: достапноста на инфраструктурата за станици за полнење на работа има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Макро ниво H23: достапноста на инфраструктурата за станици за полнење дома има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H24: достапноста на сервисните места има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H25: Политиката за поттик за купување има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H26: годишната политика за попуст на данок има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. H27: Политиката за намалување на трошоците за полнење има позитивно значајно влијание врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Табела 6. Логистичка регресија Делумни резултати од тестот Var Value Sig Var Value Sig SD1: слободен 0,349 0,622 TE1 0,146 0,069 SD1: оженет 0,173 0,801 TE2 0,167 0,726 SD1: други 0 TE3 0,240 0,161 SD2 -0,168 0,147 TE4 -0,005 0,013* SD3: машки 0,117 0,385 ТЕ5 0,068 0,765 СД3: женски 0 МЛ1 -0,127 0,022* СД5: ученици -0,195 0,487 МЛ2 0,309 0,000* СД5: цив. сервис 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: приватен. emp -0,110 0,6 ML4 0,134 0,109 SD5: претприемач 0,147 0,48 ML5 0,301 0,017* SD5: други 0 ML6 -0,059 0,107 SD6 0,227 0,069 ML7 0,521 0,052 SD7 0,032 0,726 TE1 0,146 0,004* SD8 0,180 0,161 0,02 0,167 0,092 0,167 0,092 0,167 0,092 0,167 0,092 0,167 0,092 0,167 0,016 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0,014 ниво на доверба Значајната вредност за месечното ниво на потрошувачка (0,069) не ја поддржува хипотезата 6, месечното ниво на потрошувачка не влијае значително врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Проценетата вредност за месечното ниво на потрошувачка од 0,227, позитивен знак значи дека колку е повисоко нивото на месечни трошоци, толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за месечното ниво на приход (0,726) не ја поддржува хипотезата 7, месечното ниво на приход не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за месечното ниво на приход е 0,032, позитивен знак значи дека колку е повисоко нивото на месечни примања, толку е поголема намерата за посвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за бројот на сопственост на мотоцикли (0.161) не ја поддржува хипотезата 8, бројот на сопственост на мотоцикли не влијае значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за нивото на сопственост на мотоцикли е 0.180, позитивен знак значи дека колку повеќе мотоцикли поседуваат, толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за фреквенцијата на споделување на социјалните медиуми (0.013) ја поддржува хипотезата 9, зачестеноста на споделување на социјалните медиуми има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл бидејќи значајната вредност е помала од 0,05. УТАМИ ЕТ АЛ. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 76 Утами и сор. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Вредноста на проценката за споделување фреквенција на социјалните медиуми е 0.111, позитивен знак значи дека колку е поголема фреквенцијата на споделување некого на социјалните медиуми, толку е поголема шансата за посвојување електрична енергија мотоцикл Значајната вредност за големината на онлајн социјалната мрежа (0,765) не ја поддржува хипотезата 10, големината на дофатот на социјалната мрежа не влијае значително на намерата за усвојување мотоцикл. Вредноста на проценката за бројот на луѓе достигнати во социјалната мрежа е 0,016, позитивен знак значи дека колку е поголема големината на социјалните мрежи, толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за нивото на еколошка свест (0.022) ја поддржува Хипотезата 11, нивото на загриженост за животната средина има значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за нивото на свесност за животната средина е 0,226, позитивен знак значи дека колку е повисоко нивото на загриженост за животната средина на една личност, толку е поголема намерата да се земе електричен мотоцикл. Резултатите од логистичката регресивна анализа за променливите FI1 до FI4 кои припаѓаат на финансиски фактори ги покажуваат резултатите дека куповната цена (FI1) и трошоците за одржување (FI4) имаат значаен ефект врз намерата на електричните мотоцикли во Индонезија. Значајната вредност за набавната цена (0,00) ја поддржува Хипотеза 12, куповната цена има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл.Вредноста на проценката за куповната цена е 0,348, позитивен знак значи дека колку е посоодветна куповната цена на електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за трошоците за батеријата (0,355) не ја поддржува хипотезата 13, трошоците за батеријата не влијаат значително на намерата да се донесе електричен мотоцикл. Значајната вредност за трошоците за полнење (0,109) не ја поддржува Хипотеза 14, трошоците за полнење нема значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за трошоците за полнење е 0,136, позитивен знак значи дека колку е посоодветно трошокот за полнење електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Значајната вредност за трошоците за одржување (0.017) не ја поддржува Хипотеза 15, трошоците за одржување имаат значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за трошоците за одржување е 0,193, позитивен знак значи дека колку е посоодветно трошокот за одржување на електрични мотоцикли за некого, толку е поголема намерата да се донесе електричен мотоцикл. Резултатите од логистичката регресивна анализа за променливите TE1 до TE5 кои припаѓаат на технолошките фактори ги покажуваат резултатите дека времето на полнење на батеријата (TE3) има значаен ефект врз намерата за усвојување електрични мотоцикли во Индонезија. Значајната вредност за способноста за километража (0.107) не ја поддржува Хипотеза 16, способноста за километража нема значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за максимална километража е 0,146, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната километража на електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Значајната вредност за независната променлива моќност или максимална брзина (0,052) не ја поддржува хипотезата 17, максималната брзина не влијае значително на намерата да се примени електричен мотоцикл. Вредноста на esimate за моќност или максимална брзина е 0,167, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната брзина на електричен мотоцикл за лице, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Значајната вредност за времето на полнење (0,004) ја поддржува Хипотеза 18, времето на полнење има значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Проценетата вредност за време на полнење е 0,240, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната брзина на електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се земе електричен мотоцикл. Значајната вредност за безбедност (0,962) не ја поддржува Хипотеза 19, безбедноста не влијае значително врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за безбедност е -0,005, негативен знак значи дека колку е посигурен некој да користи електричен мотоцикл, толку е помала намерата да се земе електричен мотоцикл. Значајната вредност за траење на батеријата (0,424) не ја поддржува Хипотеза 20, траењето на батеријата нема значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за траење на батеријата е 0,068, позитивен знак значи дека колку е посоодветен животниот век на батеријата на електричен мотоцикл, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Резултатите од анализата на логистичка регресија за променливите ML1 до ML7 кои припаѓаат на фактори на макро ниво ги покажуваат резултатите дека само достапноста за полнење на работното место (ML2), достапноста за полнење во живеалиштето (ML3) и политиката за попуст на трошоците за полнење (ML7) кои имаат значаен ефект врз намерата за посвојување електрични мотоцикли во Индонезија. Значајната вредност за достапноста за полнење на јавни места (0,254) не ја поддржува Хипотеза 21, достапноста на полнење на јавни места не влијае значително на намерата да се примени електричен мотоцикл. Значајната вредност за достапноста за полнење на работното место (0.007) ја поддржува Хипотезата 22, достапноста на полнењето на работното место има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за достапноста за полнење дома (0,009) ја поддржува хипотезата 22, достапноста на полнењето дома има значаен ефект врз намерата за усвојување мотоцикл. Значајната вредност за достапноста на сервисни места (0,181) не ја поддржува Хипотеза 24, достапноста на сервисни места нема значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за политиката за поттик за купување (0.017) ја поддржува хипотезата 25, политиката за поттик за купување има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за годишната политика за попуст на данок (0.672) не ја поддржува хипотезата 26, годишната политика за поттикнување даночен попуст нема значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за политиката на попуст на трошоците за наплата (0,00) ја поддржува хипотезата 27, стимулативната политика за намалување на трошоците за наплата има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Според резултатот од факторот на макро ниво, прифаќањето електрични мотоцикли може да се реализира доколку станиците за полнење на работното место, станицата за полнење во резиденцијата и политиката за попуст на трошоците за полнење се подготвени да пристапат од потрошувачите. Генерално, зачестеноста на споделување на социјалните медиуми, нивото на еколошка свест, цените за набавка, трошоците за одржување, максималната брзина на електрични мотоцикли, времето на полнење на батеријата, достапноста на инфраструктурата на полначката на работа, достапноста на домашната енергија базирана - инфраструктура за полнење, УТАМИ ЕТ АЛ. /Списание за оптимизации на системите во индустриите - вол. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. Политиките за поттикнување на купување, и стимулативните политики за наплата на трошоците значително влијаат врз намерата за усвојување електрични возила. Модел на равенка и функција на веројатност Равенката 3 е логит равенка за избор на одговорот „силно не сакајќи“ да усвои електричен мотоцикл.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Равенката 4 е логитска равенка за избор на одговорот „не сакајќи“ да усвои електричен мотоцикл.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Равенката 5 е логит равенка за избор на одговорот „сомнеж“ за усвојување електричен мотоцикл.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Равенката 6 е логит равенка за опцијата за одговор „подготвена“ да усвои електричен мотоцикл.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Веројатни функции на намера за посвојување електрични мотоцикли прикажани во равенката 7 до равенката 11. Равенката 7 е функција на веројатност за избор на одговорот “ силно неволна “да усвои електричен мотоцикл. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) Равенката 8 е функција на веројатност за избор на одговорот „несакајќи“ да се усвои електричен мотоцикл. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Равенката 9 е функција на веројатност за избор на одговорот „сомнеж“ за усвојување електричен мотоцикл. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Равенката 10 е функција на веројатност за избор на одговорот „подготвен“ да усвои електричен мотоцикл. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Равенката 11 е функција на веројатност за избор на одговорот „силно подготвен“ да усвои електричен мотоцикл. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) Веројатност за усвојување Усвојување Наредна логистичка регресивна равенка тогаш применет на примерок од одговорите на испитаниците. Табела 8 ги прикажува карактеристиките и одговорите на примерокот. Така, веројатноста да се одговори на секој критериум за зависната променлива се пресметува врз основа на равенката 7-11. Примерок од испитаници кои ги имаат одговорите како што е прикажано во Табела 7 имаат веројатност од 0,0013 за силно неподготвеност да користат електричен мотоцикл, веројатност од 0,0114 за неподготвеност да се користи електричен мотоцикл, веројатност од 0.1788 за сомневање за користење електричен мотоцикл, веројатност од 0.563 до подготвеност за користење електричен мотоцикл, и веројатност од 0.2455 за силна подготвеност за користење електричен мотоцикл. Исто така, беше пресметана веројатноста за усвојување електрични мотоцикли за 1.223 испитаници и просечната вредност на веројатноста за одговори на силно неподготвени да користат електричен мотоцикл беше 0.0031, неподготвеност да се користи електричен мотоцикл беше 0.0198, сомнеж за користење електричен мотоцикл беше 0.1482, подготвен да користи електричниот мотоцикл беше 0,3410, а силно подготвен да користи електричен мотоцикл беше 0,4880. Ако се соберат веројатноста за доброволни и силно подготвени, веројатноста Индонезијците да усвојат електрични мотоцикли достигнува 82,90%. Препораки за бизнис и креатори на политики Во редовната логистичка регресивна анализа, зачестеноста на споделување на социјалните медиуми е значаен фактор што влијае на намерата за усвојување електричен мотоцикл. Важноста на социјалните медиуми како платформа за јавноста да добие информации за електрични мотоцикли ќе влијае на подготвеноста да се применат електрични мотоцикли. Владата и претприемачите можат да се обидат да го искористат овој ресурс, на пример, претприемачите можат да направат промоции преку бонуси или благодарност до потрошувачите кои купиле електрични мотоцикли и споделуваат позитивни работи поврзани со електричните мотоцикли на нивните социјални медиуми. Овој начин може да ги стимулира другите да бидат нов корисник на електричен мотоцикл. Владата може да се социјализира или воведе електрични мотоцикли во јавноста преку социјалните медиуми за да ја мотивира јавноста да премине од конвенционален мотоцикл во електричен мотоцикл. Ова истражување докажува колку е значајно влијанието на факторите на макро ниво врз усвојувањето на електрични мотоцикли во Индонезија. Во редовната логистичка регресивна анализа, достапноста на инфраструктурата на станицата за полнење на работното место, достапноста на инфраструктурата на станицата за полнење дома, политиката за поттик за купување и попустот на трошоците за полнење значително влијаат врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. УТАМИ ЕТ АЛ. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Табела 7. Пример Одговори на испитаници Variabel Код за одговор Вредност Брачен статус Оженет X1b 2 Возраст 31-45 X2 2 Пол Маж X3a 1 Последно образовно ниво Мајстор X4 4 Професија Приватни вработени X5c 3 месечно ниво на потрошувачка Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Месечно ниво на приход Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Број на сопственост на мотор 2 X8 3 Фреквенција на споделување на социјалните медиуми Неколку пати/месец X9 4 Големина на социјална мрежа преку Интернет 100-500 луѓе X10 2 Свест за животната средина 1 X11 1 Харга бели 3 X12 3 Цената на батеријата 3 X13 3 Трошоци за полнење 3 X13 3 Трошоци за одржување 5 X14 5 Можност за километража 4 X15 4 Моќност 5 X16 5 Време на полнење 4 X17 4 Безбедност 5 X18 5 Траење на батеријата 4 X19 4 Достапност на станица за полнење на јавни места 4 X20 4 Достапност на станица за полнење на работа 4 X21 4 Достапност на станица за полнење дома 4 X22 4 Достапност на сервисни места 2 X23 2 Политика за поттик за купување 5 X24 5 Годишна политика за попуст на данок 5 X25 5 Политика на попуст на трошоци за наплата 5 X26 5 Трошоци за полнење 5 X27 5 Трошоци за одржување 3 X13 3 Километража способност 5 X14 5 Моќност 4 X15 4 Време на полнење 5 X16 5 Повеќето испитаници сметаат дека достапноста на инфраструктурата за станици за полнење дома, работни места и јавни места значително влијае врз усвојувањето електрични мотоцикли. Владата може да организира инсталација на инфраструктура на станици за полнење на јавни места за да го поддржи усвојувањето електрични мотоцикли. Владата исто така може да работи заедно со бизнис секторот за да го реализира ова. Во градењето индикатори за макро ниво, ова истражување предлага неколку опции за стимулативна политика. Најзначајните стимулативни политики според анкетата се политиките за поттикнување на купување и стимулативни политики за намалување на трошоците што може да ги земе предвид владата за поддршка на усвојувањето електрични мотоцикли во Индонезија. Од финансиски фактори, куповната цена има значаен ефект врз намерата за купување електричен мотоцикл. Ова е причината зошто поттикот за субвенција за купување исто така значително влијае на намерата за посвојување. Поевтините трошоци за одржување на електрични мотоцикли од конвенционалните мотоцикли значително влијаат врз намерата за донесување електрични мотоцикли. Затоа, достапноста на услугите што ги задоволуваат потребите на потрошувачите дополнително ќе ја поттикне намерата за усвојување електрични мотоцикли, бидејќи повеќето корисници не ги знаат компонентите во електричните мотоцикли, затоа им се потребни квалификувани техничари доколку има некои оштетувања. Перформансите на електрични мотоцикли ги задоволија потребите на потрошувачите да ја задоволат нивната секојдневна подвижност. Максималната брзина на електричен мотоцикл и времето на полнење се способни да ги исполнат стандардите посакувани од потрошувачите. Сепак, подобрите перформанси на мотоциклот како што се зголемена безбедност, траење на батеријата и понатамошна километража сигурно ќе ја зголемат намерата за усвојување електричен мотоцикл. Покрај зголемувањето на инвестициите во технологијата, владата и деловните субјекти мора да го подобрат системот за евалуација на сигурност и сигурност кај електричните мотоцикли за да ја зголемат довербата на јавноста. За бизнисите, промовирањето на квалитетот и перформансите е еден од најефикасните начини за зголемување на ентузијазмот на потрошувачите за електрични мотоцикли. Потрошувачите кои се помлади и имаат повисоко ниво на образование можат да бидат насочени како послушници што ќе станат влијанија, бидејќи тие веќе имаат пооптимистички став и имаат широка мрежа. Сегментацијата на пазарот може да се постигне со лансирање на специфични модели за целни потрошувачи. Покрај тоа, испитаниците со повисока еколошка свест почесто сакаа да посвојат мотоцикли. УТАМИ ЕТ АЛ. /Списание за оптимизации на системите во индустриите - вол. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 ЗАКЛУЧОК Префрлување од конвенционални мотоцикли во електрични мотоцикли може да биде најдобро решение за надминување на проблемот со високите нивоа на СО2 во Индонезија. Индонезиската влада, исто така, сфати и застана со поставување на различни политики во врска со електричните возила во Индонезија. Но, во реалноста, усвојувањето на електрични возила во Индонезија е с уште во многу рана фаза, дури и далеку од целите што ги постави владата. Theивотната средина не поддржува усвојување електрични мотоцикли, како што се подетални прописи и недостаток на придружна инфраструктура што предизвикува ниско усвојување електрични возила во Индонезија. Ова истражување опфати 1.223 испитаници од 10 провинции кои имаа вкупно 80% од вкупната дистрибуција на продажба на мотоцикли во Индонезија за да истражат значајни фактори кои влијаат на намерите за усвојување електрични мотоцикли во Индонезија и да ги откријат функциите на веројатност. Иако мнозинството испитаници се заинтересирани за електрични мотоцикли и сакаат да поседуваат електричен мотоцикл во иднина, нивниот интерес да прифатат електричен мотоцикл во денешно време е релативно низок. Испитаниците не сакаат да користат електрични мотоцикли во овој момент поради различни причини како што се недостаток на инфраструктура и политики. Многу испитаници имаат став да чекаат и да гледаат кон усвојување електрични мотоцикли, со финансиски фактори, технолошки фактори и макро нивоа што мора да ги следат барањата на потрошувачите. Ова истражување докажува колку е значајна фреквенцијата на споделување на социјалните медиуми, нивото на еколошка свест, цените за набавка, трошоците за одржување, максималната брзина на електрични мотоцикли, времето на полнење на батеријата, достапноста на инфраструктурата за полнење на работа, достапноста на инфраструктурата за полнење дома, политики за поттик за купување и стимулативни политики за наплата на трошоците се во поддршка на усвојувањето на електрични мотоцикли во Индонезија. Владата треба да го поддржи обезбедувањето инфраструктура за станици за полнење и креирање на стимулативна политика за забрзување на усвојувањето електрични мотоцикли во Индонезија. Технолошките фактори како што се километражата и траењето на батеријата треба да се земат предвид од производителите за да се подобрат за да го поддржат усвојувањето на електрични мотоцикли. Финансиските фактори како што се набавните цени и трошоците за батериите треба да ги загрижат бизнисите и владата. Треба да се искористи максималната употреба на социјалните мрежи за да се воведе електричен мотоцикл во заедницата. Заедниците на млада возраст можат да се промовираат како посвоители бидејќи имаат широка мрежа на социјални медиуми. Реализацијата на усвојување електрични мотоцикли во Индонезија бара инфраструктурна подготвеност и трошоци што можат да бидат прифатени од потрошувачите. Ова може да го спроведе владата преку силни владини обврски во неколку земји кои успеаја да ги заменат конвенционалните возила. Понатамошното истражување ќе се фокусира на изнаоѓање соодветни политики за забрзување на усвојувањето електрични мотоцикли во Индонезија. РЕФЕРЕНЦИ [1] Индонезија. Бадан Пусат Статистика; Перкембаган umумлах Кендараан Бермотор Менурут enенис 1949-2018, 2019 [Онлајн]. Достапно: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Home Distribution and Export Statistics, 2020. [Online]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Пристапено: март. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina и R. Siregar, „Електрични возила во Индонезија: патот кон одржлив транспорт“, Solidiance: Market Report, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, А. Пурванто и М. Низам, „Комерцијализиран модел на литиум-јонска батерија со нова технологија: Студија на случај за паметни електрични возила“, Зборник на трудови од Заедничката меѓународна конференција за рурална информатичка и комуникациска технологија и технологија за електрични возила, rICT и ICEV, 2013 година. -Т 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] М. Катеначи, Г. Фиорезе, Е. Вердолини и В. Босети, „Оди на електрична енергија: Експертско истражување за иднината на технологиите на батерии за електрични возила. Во иновации под неизвесност “, во издание на Едвард Елгар, 93. Амстердам: Елсевиер, 2015. [6] М. Вајс, П. Декер, А. Моро, Х. Шолц и МК Пател,„ За електрификација на патниот транспорт - преглед на еколошките, економските и социјалните перформанси на електричните дво тркала “, Истражување за транспорт Дел Г: Транспорт и животна средина, том. 41, стр. 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo, и Р. Закарија, „Анализа на синџирот Марков за да се идентификува предвидувањето на пазарниот удел на нова технологија: Студија на случај на мотоцикл за електрична конверзија во Суракарта, Индонезија“, Зборник на конференции на АИП, том. 2217 (1), стр. 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] В. Сутопо и ЕА Кадир, „Индонезиски стандард на литиум-јонски батерии од феро фосфат за аликации на електрични возила“, ТЕЛКОМНИКА Индонезиски весник за електротехника, том. 15 (2), стр. 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy и ABMulyono, „Дизајнирање рамка за стандардизација и барања за тестирање на системот за управување со батерии за примена на електрични возила“, Постапка - 4 -ти Меѓународна конференција за технологија на електрични возила, стр. 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, “A Review of Electric Vehicles Charging Standard Development: Study Case in Indonesia”, Proceeding - 2018 5th International Conference on Electric Vehicular Technology, vol. 8628367, стр. 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Гаикиндо: Тахун 2040 Индонезија Стоп за Мобил Бербахан Бакар Мињак, 2017. [Онлајн]. гаикиндо.или.ид. [Пристапено: март. 20, 2020]. [13] С. Голденберг, ”Индонезија ќе ги намали емисиите на јаглерод за 29% до 2030 година ″, Гардијан, 2015. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 80 Утами и сор. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang и HA Bekhet, ”Моделирање намери за употреба на електрични возила: Емпириска студија во Малезија,” Весник на почисто производство, том. 92, стр. 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma и BC Xie, „Кои се пречките за широко распространето усвојување електрични возила со батерии? Истражување на јавната перцепција во Тијанџин, Кина, „Весник за транспортна политика, том. 56, стр. 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] Н. Беркли, Д. arарвис и А. onesонс, „Анализирање на преземањето на електрични возила со батерија: Истрага за бариерите меѓу возачите во Обединетото Кралство“, Истражување за транспорт Дел Д: Транспорт и животна средина, том. 63, стр. 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] Ц. ugeуге и Ц. Шао, „Истражување на факторите што влијаат врз навлегувањето на електрични возила во Пекинг, Кина: статистички и просторни перспективи“, весник за почисто производство, том. 213, стр. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] А. Видарџоно, Аналисис мултиваријат Терапан денган програма SPSS, AMOS, и SMARTPLS (2 -ри Ед). Јогиакарта: UPP STIM YKPN, 2015. [19] Т. Лауканен, „Усвојување потрошувачи наспроти одлуки за отфрлање во навидум слични иновации во услугите: Случај на Интернет и мобилно банкарство“, весник на деловно истражување, том. 69 (7), стр. 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] В. Васер и Р. Кемп, „Усвојување на ПВ во Холандија: статистичка анализа на факторите за усвојување“, Прегледи за обновлива и одржлива енергија, том. 41, стр. 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] Пратеници Гањон, Е. Оруњо, Ј. Асуа, АБ Абдеjелил и Ј. Емпаранца, „Користење на модифициран модел за прифаќање технологија за евалуација на усвојување на нов систем за телемониторинг на професионалци од здравството“, телемедицина и е-здравје, том. 18 (1), стр. 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer и P. Abrahamsson, „Истражувачка студија за главните технички бариери кои влијаат врз одлуката за усвојување облачни услуги“, весник на системи и софтвер, том. 103, стр. 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto и W. Sutopo, “Consumer Perception Analysis of Electric Car Vehicle in Indonesia”, AIP Conference Proceedings (Vol. 2217, No. 1, p. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo и M. Nizam, „Предложена комерцијализација на технологија за деловни процеси: Студија на случај на инкубација на технологија на електрични автомобили“, Зборник на трудови од Меѓународната конференција за електротехника и компјутерски науки за 2014 година, ICEECS, 7045257, стр. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] М -р Бујанг, Н. Саат и Т.М. Бакар, „Упатства за примероци за логистичка регресија од набationalудувачки студии со голема популација: акцент на точноста помеѓу статистичките податоци и параметрите базирани на клинички податоци од реалниот живот“, Малезискиот весник медицински науки: МЈМС, том. 25 (4), стр. 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab and A. Jam'an, “Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius and CC Lu, ”Напојувачи на две тркала за одржлива мобилност: Преглед на усвојување на електрични мотоцикли од страна на потрошувачите “, International Journal of Sustainable Transport, vol. 15 (3), стр. 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] С. Хабич-Собигала, Г. Костка и Н. Анзингер, „Намери за купување електрични возила на кинески, руски и бразилски граѓани: Меѓународна компаративна студија“, весник за почисто производство, том. 205, стр. 188- 200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat и B. Van Wee, „Влијанието на финансиските стимулации и другите социо-економски фактори врз усвојувањето електрични возила“, Energy Policy, vol. 68, стр. 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] РМ Краузе, СР Карли, БВ Лејн и Dеј Graеј Греам, „Перцепција и реалност: јавно познавање на електрични возила со електрична енергија во 21 американски град“, Енергетска политика, том. 63, стр. 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] Д. Браун, М. О'Махони и Б. Колфилд, „Како треба да се класифицираат бариерите за алтернативни горива и возила и да се оценат потенцијалните политики за промовирање иновативни технологии?“, Весник на почисто производство, том. 35, стр. 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] О. Егбу и С. Лонг, „Бариери за широко распространето усвојување на електрични возила: анализа на ставовите и перцепциите на потрошувачите“, весник на енергетска политика, том. 48, стр. 717– 729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan и YM Wei, „Влијанието на владината политика врз претпочитањето на НЕВ: доказите од Кина“, Енергетска политика, том. 61, стр. 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] БК Совакол и РФ Хирш, „Надвор од батериите: испитување на придобивките и пречките за хибридните електрични возила (PHEVs) и транзиција од возило до мрежа (V2G)“, Енергетска политика, том. 37, стр. 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] Е. Греам-Роу, Б. Гарднер, Ц. Абрахам, С. Скипон, Х. Дитмар, Р. Хачинс и Ј.Станард, „Главните потрошувачи што возат приклучок-електрични батерии и хибридни електрични автомобили: квалитативна анализа на одговорите и оценките “, Транс. Рез. Дел А: Практика за политика. 46, стр. 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi, and SL Mabit, „Главните потрошувачи што возат приклучок-електрични батерии и хибридни електрични автомобили: квалитативна анализа на одговорите и проценките“, Транс. Рез. Дел Д: Транс. Ironивотна средина, т. 25, стр. 24–32, 2013. [Онлајн]. Достапно: ScienceDirect. [37] НД Каперело и КС Курани, „Приказни за домаќинствата за нивните средби со хибридно електрично возило со приклучок“, Енвирон. Однесување, том. 44, стр. 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju, and CE Warrender, „приказни на домаќинствата за нивните средби со додаток на хибридно електрично возило“, Анализа на анкета на потрошувачи на УТАМИ ЕТ АЛ. /Списание за оптимизации на системите во индустриите - вол. 19 НЕ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 81 plug-in хибридни електрични возила. Пренесување Рез. Дел А: Практика за политика. 64, стр. 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer и S. Lemeshow, „Применета логистичка регресија. Второ издание “, Newујорк: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. НОМЕНКЛАТУРА j зависни променливи категории (j = 1, 2, 3, 4, 5) k независни категории на променливи (k = 1, 2, 3,…, m) i квалитативни независни категории на променливи n редослед на испитаници β0j го пресретнуваат секој одговор на зависни променлива Xk квантитативна независна променлива Xik кванлитативна независна променлива Y зависна променлива Pj (Xn) можност за секоја категорија независна променлива за секој испитаник АВТОРСКА БИОГРАФИЈА Марта Види Дела Утами Марта Види Дела Утами е студент на додипломски студии на Индустриско инженерско одделение на Универзитетите Себелас Марет. Таа припаѓа на Лабораторијата за логистика и деловен систем. Нејзините истражувачки интереси се логистика и управување со синџирот на снабдување и истражување на пазарот. Таа ја објави својата прва публикација за анализа на перцепцијата на потрошувачите на возила со електричен автомобил во Индонезија во 2019 година. Јуниаристанто Јуниаристанто е предавач и истражувач во Одделот за индустриско инженерство, Универзитети Себелас Марет. Неговите истражувачки интереси се синџирот на снабдување, моделирање на симулации, мерење на перформансите и комерцијализација на технологијата. Тој има публикации индексирани од Скопус, 41 напис со 4 H-индекс. Неговата е -пошта е yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Вахиуди Сутопо Вахиуди Сутопо, има инженерско стручно образование (Ир) од Студиска програма на професионален инженер - Универзитети Себелас Марет (УНС) во 2019 година. Докторирал во областа на индустриското инженерство и менаџмент од Институтот Технолошки Бандунг (ИТБ) на 2011 година, Магистер на науки по менаџмент од Универзитети Индонезија во 2004 година и диплома за инженерство во индустриско инженерство од ITB во 1999 година. Неговите истражувачки интереси се синџирот на снабдување, инженерска економија и анализа на трошоците и технологија комерцијализација. Доби повеќе од 30 грантови за истражување. Тој има публикации индексирани според Скопус, 117 статии со 7 индекс Х. Неговата е -пошта е wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Резултатите од логистичката регресивна анализа за променливите TE1 до TE5 кои припаѓаат на технолошките фактори ги покажуваат резултатите дека времето на полнење на батеријата (TE3) има значаен ефект врз намерата за усвојување електрични мотоцикли во Индонезија. Значајната вредност за способноста за километража (0.107) не ја поддржува Хипотеза 16, способноста за километража нема значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за максимална километража е 0,146, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната километража на електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Значајната вредност за независната променлива моќност или максимална брзина (0,052) не ја поддржува хипотезата 17, максималната брзина не влијае значително на намерата да се примени електричен мотоцикл. Вредноста на esimate за моќност или максимална брзина е 0,167, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната брзина на електричен мотоцикл за лице, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Значајната вредност за времето на полнење (0,004) ја поддржува Хипотеза 18, времето на полнење има значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Проценетата вредност за време на полнење е 0,240, позитивен знак значи дека колку е посоодветна максималната брзина на електричен мотоцикл за некого, толку е поголема намерата да се земе електричен мотоцикл. Значајната вредност за безбедност (0,962) не ја поддржува Хипотеза 19, безбедноста не влијае значително врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за безбедност е -0,005, негативен знак значи дека колку е посигурен некој да користи електричен мотоцикл, толку е помала намерата да се земе електричен мотоцикл. Значајната вредност за траење на батеријата (0,424) не ја поддржува Хипотеза 20, траењето на батеријата нема значаен ефект врз намерата да се донесе електричен мотоцикл. Вредноста на проценката за траење на батеријата е 0,068, позитивен знак значи дека колку е посоодветен животниот век на батеријата на електричен мотоцикл, толку е поголема намерата да се прифати електричен мотоцикл. Резултатите од анализата на логистичка регресија за променливите ML1 до ML7 кои припаѓаат на фактори на макро ниво ги покажуваат резултатите дека само достапноста за полнење на работното место (ML2), достапноста за полнење во живеалиштето (ML3) и политиката за попуст на трошоците за полнење (ML7) кои имаат значаен ефект врз намерата за посвојување електрични мотоцикли во Индонезија. Значајната вредност за достапноста за полнење на јавни места (0,254) не ја поддржува Хипотеза 21, достапноста на полнење на јавни места не влијае значително на намерата да се примени електричен мотоцикл. Значајната вредност за достапноста за полнење на работното место (0.007) ја поддржува Хипотезата 22, достапноста на полнењето на работното место има значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл. Значајната вредност за достапноста за полнење дома (0,009) ја поддржува хипотезата 22, достапноста на полнењето дома има значаен ефект врз намерата за усвојување мотоцикл. Значајната вредност за достапноста на сервисни места (0,181) не ја поддржува Хипотеза 24, достапноста на сервисни места нема значаен ефект врз намерата за усвојување електричен мотоцикл